城市轨道交通快线规划建设的几点思考

摘要：城市轨道交通系统是城市重要的基础设施，具有社会公益事业属性，主要服务于城市居民通勤出行。快线主要服务于城市通勤圈范围。大城市应根据各自发展的实际情况及未来趋势，研究城市通勤圈的合理范围，科学布局快线网络。 关键词：城市轨道；交通快线规划；交通快线规划 引言

在社会经济高速发展和城市规模不断扩大的双重背景下，我国的轨道交通近两年也取得了长足的进步。为了方便人们的出行和提高城市交通优化率，构建合理的城市轨道交通快线就显得尤为重要，也成了各大城市争相研究的热门话题。 1城市轨道交通快线的发展经验

1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成

以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看，各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张，中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势，整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看，经济的发展给公共交通带来了一定的压力，选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多，城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利，减轻了交通负担。随着城市的不断扩建，居民出行的范围也在逐渐扩大，满满呈现出走廊式特征，方向性和距离性都越来越复杂，交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线，才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析

在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接，实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系，满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，使其在真正意义上做到互通，共线运营的模式有助于加强彼此联系感，提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率，并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象，则应适当调整构建方案，通过补丁式修建来完成既定目标。 2市域快线发展的制式选择 2.1铁路制式

铁路制式采用的是中国铁路系统技术标准和运营组织模式，以成灌铁路(见图2)最为典型。成灌铁路主要服务于成都中心城区、郫县、都江堰、彭州四大区域的联系，采用CRH6A-A车型，交流25kV接触网供电模式。成灌铁路的建设是“5.12”灾后重建的特殊历史时期产物，可以看成是以铁路制式解决市域线的实验项目。就目前运营来看这个尝试并不算成功，功能目标、服务水平和技术标准这三个要素之间并不匹配。尤其是铁路制式与城市内工程条件存在诸多不适应性。例如线路条件无法适应复杂空间条件；桥梁结构无法适应城市景观；车辆性能无法适应频繁启停；铁路半军事化管理无法适应复杂的城市交通服务；特别是铁路模式进行城市交通服务的不经济；等等。不过由于成灌铁路在成都铁路枢纽总图中处于末梢位置，因此未来可以更侧重服务城市的功能，管理体制、服务功能和技术标准均存在大规模调整改造的可能。

2.2城轨制式

市域快线的城轨制式选择较为多样，各个城市的制式选择各有特点(见表1)。各城市对快线的定义并不完全相同，速度标准各异。除成都外的城市基本是与普线网络产生差异化旅行速度即可，但较低的速度标准对快线的服务水平提高有限。成都采用城轨制式的方式较为彻底，速度标准和供电模式的选择更适合市域长距离出行需求。就大空间尺度范围的服务而言，成都选择的发展方向可能更合适，但不排除特定条件和需求特征下其他制式的优势。 2.3中间制式

也有城市进行了组合型车辆制式的探索。例如温州的S1线采用140km·h-1、交流25kV的D型车，信号采用城轨技术标准的CBTC系统，这种制式处于探索阶段，其车体采用铁路车辆标准，是一个兼顾型的尝试。北京在深入研究的基础上，进行了更进一步的尝试。北京新机场线选择160km·h-1、交流25kV市域D型车；平谷线采用160km·h-1、双流(兼顾直流1500V和交流25kV)市域D型车，车宽3.3m，车长24m(头车)、22m(中间车)，基本上是新的兼容体系，车辆标准体系逐步适应了高速和城市内较为苛刻的工程条件。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性

城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性

城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性

在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，

在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。 结语

探讨快线规划建设中的问题，提出优化快线网空间组织与技术方案建议，提高对快线规划建设的思想认识，不仅可提升快线系统的效率和效益、减小系统后期运营财政补贴压力，同时可满足居民出行多元需求，支撑城市功能良好发挥，对城市可持续发展将产生积极而深远的影响。 参考文献

[1]GB/T50546—2018城市轨道交通线网规划标准[S].

[2]刘迁，张杰.城市轨道交通市域快线发展的实践与思考[J].城市交通，2020（1）：12-17，43.

[3]鲁工圆，张杏蔓，潘明轩，等.轨道交通快线运营管理与调度指挥模式研究：以重庆市为例[J].综合运输，2019（7）